Mijnenvegen op de Schelde

Dat de havens van Oostende en Antwerpen in de geallieerde strategie van eminent belang waren, behoeft geen betoog. Voor een snelle doorstoot tot in het hart van Duitsland hadden de geallieerden, aanvoerhavens in Zuidwest Nederland nodig. 

Een uiterst belangrijke taak bij het op gang brengen van de aanvoerlijnen was het mijnenvrij maken van de toegangsvaarwegen en havens.  De Duitsers hadden in de zomer van 1944 in de Schelde-monding talloze mijnen gelegd.

De operatie die tot doel had de Schelde mijnenvrij te maken, had de codenaam Calendar gekregen. Terwijl men nog met man en macht bezig was de Scheldemonding en haar oevers van vijanden te zuiveren, lag in Sheerness een armada van 112 schepen op stootgaren.

Op woensdag 13 september 1944 kwam het  langverwachte sein. Op 14 september ging men anker op en voer men in kiellinie tot de boei NF 3, waarna werd overgegaan op veegformatie. Al vegend werd eerst in de richting Oostende gevaren en daarna werd de Westerschelde mijnenvrij gemaakt. Toen er na het vertrek van de Dows 22 dagen verstreken waren, had men 229 grondmijnen en 38 verankerde mijnen geveegd. Het eerste beloodste konvooi koopvaardijschepen bereikt Antwerpen op 28 november 1944. In weerwil van de inzet van 200 mijnenvegers en de bebakening van de NEMEDRI routes van de Engelse kust tot in de Schelde, liepen de verliezen toch nog hoog op: 28 schepen zonken tussen 28 november 1944 en 6 mei 1945.

Het betonnen van de geveegde geul en de Westerschelde 
Achter de mijnenvegers voer een grote Engelse tonnenlegger, die de geveegde geul direct markeerde. Deze zogenaamde North Foreland-route, gemarkeerd met NF-routeboeien, liep van de Monding van de Thames tot in de Monding van de Schelde. In 1945 was de bebakening en betonning van de monding en de stroom, een terugkerende zorg voor de Permanente Commissarissen van Toezicht op de Scheldevaart. De vuurtorens van Oostende, Nieuwpoort, Blankenberge en Zeebrugge met hun optiek en mistklokken waren vernield. Het vaste en de twee drijvende radiobakens van Oostende en de drie Belgische lichtschepen waren verdwenen. 

Het herstellen van de boeiwrakken zou duurder uitvallen dan het bouwen van nieuwe. Het tekort aan staal, kettingen, verf en optische apparatuur belemmerde een snelle constructie van nieuwe gelaste boeien. De schaarste in Nederland was zo schrijnend dat het België niet aan nieuw materiaal kan helpen. Toch slaagt men erin enkele resterende reserve boeien, voorzien van een wit licht, uit te leggen ter hoogte van Vlissingen en Terneuzen. Langzamerhand kwamen de betonningsdiensten in Nederland en België weer op gang.  

Groot-Brittannië onderhield de NF-routeboeien tot in 1946. Er waren zoveel schadevaringen dat het laten varen van een betonningsvaartuig problematisch werd. De oplossing werd gevonden in het inzetten vanuit Harwich van  snelle ondiepstekende vaartuigen. Deze werden extra bemand met een officier van Trinity House (Engelse vaarwegmarkeringsdienst) en bemanningsleden van de betonningsvaartuigen. Zij vervingen beschadigde lantarens en voerden kleine reparaties uit.     

Bel + Zeekaart 
De bel is voor zover bekend één van de drie nog aanwezige bellen in Nederland van een NF-route boei. De overige twee bevinden zich in Den Helder en op West-Terschelling.  De bel draagt het opschrift Trinity House 1943. Op de originele zeekaart  hebben de Hydrografen, de aanwezige wrakken en NF-boeien intekenden. Genoemde materiaal is door de zorg van de huidige Hydrograaf bij Rijkswaterstaat Frans Mol en zijn oud-collega Hydrografen bewaard gebleven.  Op vrijdag 28 november 2014 werden deze objecten door Martin Oosse, Hoofd District Zuid van Rijkswaterstaat Zee en Delta aan het Bevrijdingsmuseum overgedragen.